Sécurité routière

La fin de l’hécatombe?

DANS les colonnes du New York Times, Mary Mwangangi exprime un voeu : «Qu’on se préoccupe de la sécurité routière autant que du sida.» Responsable de la circulation au sein de la police kenyane et avocate éloquente de la sécurité routière dans son pays, elle rappelle que «la route tue exactement comme le sida, le paludisme et la tuberculose».

Pour Mary Mwangangi, ce dossier a une résonance particulière : elle-même victime d’un accident de la route, elle circule en chaise roulante. Selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), la route tue aujourd’hui quelque 1,2 million de personnes par an, et faute de nouvelles mesures de sécurité, ce chiffre pourrait atteindre 2 millions en 2020, ce qui ferait des accidents la troisième cause de décès et d’invalidité.

Or, même dans les pays développés, où le risque est honni, chacun semble considérer ce fl éau comme un tribut à payer à la modernité. La plupart des experts de la sécurité routière attribuent cette attitude à l’ignorance très répandue de la portée du problème et des mesures de lutte possibles.

Pour changer les mentalités, des experts de l’OMS et de la Banque mondiale ont publié en 2004 le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, qui plaide pour que ces accidents soient considérés comme un problème majeur de santé publique, à l’instar du cancer, des cardiopathies et des accidents cérébrovasculaires.

Et nulle part ce problème n’est aussi menaçant que dans les pays en développement.

Un mal de la pauvreté

Les rapports, comme les réunions, sont souvent décriés comme une manière pour la communauté internationale de se payer de paroles plutôt que d’agir. Dans le cas de la sécurité routière, pourtant, il est indéniable que le Rapport sur les catastrophes dans le monde publié en 1998 par la Fédération internationale a contribué à la prise de conscience, dans les milieux de l’aide humanitaire et du développement, du fait que les morts et les blessés sur les routes représentent une vraie catastrophe mondiale, particulièrement grave pour les pays en développement.

Pour les organismes internationaux, l’urgence était clairement formulée dans le rapport : «à la veille, dans les pays en développement, d’un essor très rapide de la circulation, les accidents de la route coûtent déjà à ces pays pratiquement l’équivalent de l’aide qu’ils reçoivent.» Les accidents de la route entravent le progrès en faisant des décès et des blessés parmi les personnes économiquement actives, et le rapport prédisait qu’ils causeraient plus de dommages, en termes de décès et d’invalidité, que bon nombre des menaces sanitaires qui recevaient davantage d’attention.

La solution ? Une stratégie de développement qui intègre les principaux paramètres de la sécurité routière.

Or, même dans les pays où l’essor du développement, tout particulièrement en Asie, élève rapidement les niveaux de «motorisation», les mesures de sécurité routière ne suivent pas nécessairement le mouvement.

Ainsi, en Chine, le nombre de morts sur les routes a plus que triplé entre 1975 et 1998, selon une étude citée dans le rapport OMS-Banque mondiale. En 2003, plus de 250 000 Chinois ont perdu la vie dans des accidents.

Le gouvernement kenyan estime à 2600 le nombre de personnes tuées chaque année dans des accidents. Les milliers de Kenyans blessés sur les routes grèvent les ressources médicales limitées du pays et coûtent quelque 76 millions de dollars par an à une économie fragile.

Sur le nombre total de décès par accident de la circulation dans le monde, plus de la moitié surviennent dans les pays émergents du Pacifique ouest et du sud-est de l’Asie. En Russie, les accidents sont la deuxième cause de décès.

Le lien direct entre la pauvreté et lesdommages infligés par les accidents amène l’OMS et la Banque mondiale à prédire qu’entre 2000 et 2020, les décès par accident de la route baisseront de 30% dans les pays riches, mais augmenteront de 80% dans les pays pauvres.

Katherine Sierra, Vice-présidente (Infrastructures) de la Banque mondiale, relève : «La sécurité routière est un enjeu crucial du développement, souvent négligé, et qui frappe surtout les pauvres. On ne réduira les graves effets sociaux et économiques des accidents de la route qu’en faisant une place bien plus large à ce problème, et en prenant des mesures de prévention appropriées.»

Le docteur Etienne Krug, qui dirige à l’OMS le Département Prévention de la violence et des traumatismes, écrivait dans un article récent : «Partout dans le monde, le développement économique multiplie les voitures et les routes; or, nous oublions que la sécurité devrait augmenter en parallèle.»

Le Caire, capitale de l’Égypte : trois millions de véhicules se disputent un espace conçu pour quatre fois moins de voitures. Pour se frayer un chemin dans les bouchons, chacun crée ses propres règles, avec pour résultat le chaos général et des milliers de morts par an. ©REUTERS / ALADIN ABDEL NABY, AVEC L’AIMABLE AUTORISATIONDE www.alertnet.org

Un enjeu pour la Croix-Rouge et le Croissant-Rouge

Pour le Mouvement, la sécurité routière est un domaine essentiel. Son savoir-faire en matière de premiers secours l’oriente nécessairement vers la sécurité routière et la prévention des accidents.

Sur l’ensemble des décès, 57% se produisent dans les minutes qui suivent le choc, avant l’arrivée des secours. Les soins apportés dans ces instants critiques peuvent sauver des vies, et aider victimes comme témoins à faire face psychologiquement.

La Croix-Rouge et le Croissant-Rouge ont joué un rôle crucial pour améliorer les normes de sécurité routière par des cours de premiers secours. De nombreuses Sociétés nationales dans les pays en développement, comme le Ghana (voir encadré), qui n’est pas doté d’un service d’ambulances efficace, axent leur activité de formation aux premiers secours sur les conducteurs, qui sont par définition les premiers sur les lieux d’un accident.

Pour Christopher Lamb, conseiller spécial pour la représentation internationale à la Fédération internationale, la sécurité routière englobe des activités qui «d’une manière ou d’une autre concernent toutes les Sociétés nationales de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge dans tous les pays, ou peu s’en faut».

«L’augmentation du nombre de décès tragiques dus aux accidents de la route est un problème mondial qui préoccupe beaucoup le Mouvement», ajoute le docteur Mohammed Al-Hadid, président du Croissant-Rouge jordanien et de la Commission permanente. «Les plus vulnérables sont les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de véhicules non motorisés; les soins aux blessés pèsent lourdement sur des services médicaux qui manquent de fonds, ce qui retarde le développement dans certains pays.»

D’Oman à l’Érythrée et à l’Autriche, le Mouvement mobilise ses ressources pour faire face. Pour assurer un succès mondial, la Fédération internationale est l’un des fondateurs d’une vaste initiative de sensibilisation sur ces questions.

Une formation novatrice au Ghana

En décembre dernier, une dépêche laconique annonçait au monde l’un des pires accidents que le Ghana ait connu de mémoire humaine. Vingt-quatre personnes, dont quatre enfants, avaient perdu la vie dans un choc frontal entre deux autobus, entre Kumasi et Sunyani.

Les accidents de la circulation «sont fréquents au Ghana», annonçait sans fioritures l’agence de presse, en raison du «mauvais état» des routes et de l’«ignorance délibérée» des règles de la circulation chez la plupart des conducteurs.

Or, à Kumasi, ville animée et commerçante dont les encombrements sont parmi les pires du continent, les choses changent. La police ghanéenne se targue d’avoir obtenu quelques succès pour faire respecter par les taxis les règles sur le nombre de passagers, et la Croix-Rouge a dispensé une formation spéciale en premiers secours aux conducteurs professionnels de la ville.

Le cours a été conçu pour l’Afrique de l’Ouest, où les équipements de pointe font défaut et où, comme l’indique le descriptif du projet, «les délais d’admission à l’hôpital sont longs». On enseigne essentiellement la position d’attente permettant de dégager les voies respiratoires d’un blessé, les précautions élémentaires à prendre pour protéger la colonne vertébrale, la lutte contre les hémorragies, la pose d’éclisses, le triage des blessés, ainsi que la gestion du site d’un accident et de situations où les victimes sont nombreuses.

Au cours de la première année du projet, plus de 60% des chauffeurs de taxi formés ont eu l’occasion d’utiliser concrètement leurs nouvelles compétences.

Kumasi ne dispose pas d’un service d’ambulances digne de ce nom; les chauffeurs professionnels sont très souvent les premiers sur les lieux d’un accident, et un peu plus de 70% des blessés arrivent à l’hôpital dans un véhicule commercial, qui, la plupart du temps, est un taxi.

Le projet a été mené conjointement par la section d’Ashanti de la Croix-Rouge du Ghana, l’Université Kwame Nkrumah de la science et de la technologie, la Ghana Private Road Transport Union et l’Université de Washington. Avant son démarrage, 13% seulement des chauffeurs professionnels de la ville avaient une formation en matière de premiers secours. Aujourd’hui, ils sont environ 500.

«Je ne supporte pas de voir des gens mourir de façon si absurde, alors que des mesures simples pourraient les sauver», explique le docteur Charles Mock, de l’Université de Washington, qui a été étroitement associé au projet de Kumasi. Pour lui, les blessures et les décès causés par les traumatismes, et en particulier par les accidents de la circulation, sont «un problème énorme qui a été terriblement négligé dans le monde entier».

La Croix-Rouge colombienne, par ses services d’ambulance et de premiers secours, est une composante essentielle dans le système de réaction d’urgence aux accidents de la route dans le pays. ®JAVIER GALEANO / AP PHOTO

Une alliance internationale

L’expérience montre qu’en instaurant des mesures élémentaires de sécurité routière, les pouvoirs locaux ou nationaux peuvent réduire le nombre d’accidents et de blessés de 80%.

Si les fabricants de véhicules renforçaient les mesures de sécurité, la réduction pourrait être encore plus marquée. Selon le docteur Krug, «Il faut persuader les constructeurs de ne plus faire de la vitesse un argument de vente.» Et d’ajouter : «Le secteur privé a fait beaucoup pour perfectionner les ceintures de sécurité, les coussins gonflables et les systèmes de freinage, mais bien des améliorations techniques restent encore possibles.»

En 1998, après la publication du Rapport sur les catastrophes dans le monde de la Fédération internationale, la Banque mondiale et la Fédération internationale ont créé le Partenariat mondial pour la sécurité routière (GRSP), qui réunit des sociétés privées, des associations et des gouvernements, afin de sensibiliser l’opinion et de réduire durablement les accidents de la route dans les pays en développement ou en transition.

Quelque 200 organismes participent actuellement aux activités du GRSP, menées dans plus de 10 pays. David Silcock, son directeur, dépeint cet organisme comme «une composante d’une coalition toujours plus forte de professionnels des transports et de la santé publique qui demandent que la sécurité routière soit dotée de plus de ressources et devienne une vraie priorité». Le groupe a «un programme dynamique de projets et une somme croissante de connaissances et d’expérience».

La dernière initiative du GRSP est un programme de 10 millions de dollars, financé par sept des plus grandes sociétés pétrolières et automobiles du monde. L’initiative, qui sera mise en oeuvre par le GRSP, va se concentrer sur des thèmes clés de la sécurité routière, sur la formation de professionnels de la sécurité dans les pays en développement, et fournira des capitaux d’amorçage à l’appui de programmes pilotes afin de renforcer la sécurité routière dans ces pays.

En Asie, le GRSP concentre ses efforts sur quelques «pays cibles». En dix ans, le nombre de véhicules dans deux de ces pays — l’Inde et la Thaïlande — a plus que doublé; dans le troisième, le Viet Nam, il a plus que triplé, le nombre de motocyclettes croissant de près de 70% au cours des deux seules dernières années. Selon David Silcock, «dans les zones urbaines d’Asie, les voies de circulation voient coexister piétons, charrettes tirées par des animaux, véhicules à moteur anciens et modernes et deux-roues». Le casque n’est guère répandu, et la proportion de motocyclistes parmi les victimes est élevée, allant même jusqu’à 80% dans une province thaïlandaise.

Toujours d’après Silcock, «Il y a peu de recettes miracle, mais les mesures les plus à même d’avoir un effet rapide et important sont le port du casque, l’utilisation de la ceinture de sécurité, la lutte contre l’alcool au volant et la maîtrise de la vitesse. Le Mouvement de la Croix-Rouge a beaucoup à offrir en termes de programmes de sensibilisation et de prévention dans les communautés touchées.»

«Les programmes individuels du GRSP en Asie reflètent à bien des égards la culture politique de chaque pays», poursuit-il. «De fortes pressions politiques sont exercées en Thaïlande pour améliorer la sécurité routière, et une fondation GRSP a été enregistrée dans le pays.» Il y a donc des raisons d’espérer.

Autre pays cible du GRSP, bien placé pour illustrer les problèmes particuliers des économies en transition et dans lequel, qui plus est, le Mouvement est actif en matière de sécurité routière : la Pologne.

La transition : voitures neuves sur routes antiques

La «transition» de la Pologne d’un système communiste à une économie de marché peut s’illustrer par le graphique du nombre de véhicules sur les routes du pays. La ligne monte en flèche en 1989, atteignant deux ans plus tard un pic qui ne sera plus dépassé. «C’est une vraie catastrophe», explique Katarzyna Stepinska, administratrice principale de la Croix-Rouge polonaise qui coordonne les activités dans ce domaine. «L’explication est simple : de bonnes voitures sur de mauvaises routes.»

Dans une Polski Fiat 126 — la voiture que les Polonais rêvaient d’acquérir à l’ère socialiste après des années d’épargne —, «écraser le champignon» avait des effets modestes. Aujourd’hui en revanche, comme partout dans l’ex-bloc soviétique, les véhicules convoités sont des modèles allemands puissants, ou tout au moins des voitures japonaises, qui toutes dépassent allègrement, lorsqu’on les sollicite, la limite de vitesse en zone urbaine (50 km/h).

L’excès de vitesse est unanimement considéré comme la cause numéro un des décès sur les routes polonaises. Le réseau routier polonais, construit pour l’essentiel avant la Seconde Guerre mondiale, est l’un des plus dangereux de tous les pays de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques). «Nos routes ? Elles sont formidables... à condition de conduire un char», explique, sourire en coin, Andrzej Grzegorczyk, responsable du Conseil national pour la sécurité routière.

À ses yeux, la crise du réseau routier polonais est effectivement un problème de transition, qui découle d’une décennie de libéralisation et de motorisation, et d’une mentalité de «fou du volant» qu’il constate surtout chez les jeunes hommes. «Naguère, explique-t-il, c’étaient les pères de famille qui tenaient le volant, pas leurs fils, et ils prenaient grand soin d’un véhicule qu’ils avaient trimé dur pour acquérir.»

Pourtant, en Pologne, le nombre de décès baisse depuis peu en dépit de la hausse continue du nombre de véhicules, preuve que les mesures de prévention portent leurs fruits. «Notre stratégie repose sur l’amélioration des premiers secours», explique Scholastyka Sniegowska, secrétaire générale de la Croix-Rouge polonaise, dont le cours de 16 heures est désormais certifié conforme aux normes défi nies par les Croix-Rouge en Europe (on estime que 70% des Polonais qui décèdent sur les lieux d’un accident auraient pu être sauvés). La Croix-Rouge polonaise, qui a conclu un accord avec les pompiers sur la préparation aux accidents et aux catastrophes, demande avec insistance depuis des années au gouvernement d’améliorer la formation aux premiers secours dans les cours de conduite destinés à la population.

Imposer des limites aux véhicules et aux conducteurs comporte aussi des enjeux politiques bien connus. Comme le rappelle un expert : «Dans la Pologne démocratique, chaque conducteur est aussi un électeur.» C’est ainsi qu’à trois reprises, des projets de loi visant à instaurer une limite de vitesse nationale ont échoué devant le parlement.

Quand la route tue : le coût humain

Les accidents de la route entraînent d’énormes problèmes de santé publique et de développement :
• 1,2 million de décès par an, soit 3242 morts par jour en moyenne;
• Près de 50 millions de blessés ou d’invalides chaque année;
• 11e cause de mortalité et 2,1% de l’ensemble des décès dans le monde.
Les traumatismes dus à des accidents de la route frappent neuf fois sur dix des personnes vivant dans les pays à faible et moyen revenu, en particulier en Asie :
• Plus de 50% de tous les décès causés par accident de la route concernent de jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans, la tranche d’âge la plus productive de toute société;
• Les hommes constituent 73% des morts sur les routes;
• Les usagers de la route les plus vulnérables sont les piétons, les cyclistes, les utilisateurs de deux-roues motorisés et les passagers des transports publics.
Si rien n’est fait, le problème s’aggravera dans les pays en développement :
• Les traumatismes dus à des accidents de la route pourraient devenir d’ici à 2020 le troisième facteur de la charge mondiale de morbidité;
• Les décès dus aux accidents de la route devraient augmenter de 80% dans les pays à faible et moyen revenu et baisser de 30% dans les pays à haut revenu.
On estime que les accidents de la route coûtent chaque année :
• 518 milliards de dollars à l’échelle de la planète;
• 65 milliards de dollars dans les pays à faible et moyen revenu, somme supérieure au montant total de l’aide au développement;
• Entre 1 et 1,5% du produit national brut dans les pays à faible et moyen revenu;
• 2% du produit national brut dans les pays à haut revenu.
De nombreux pays ont réussi à réduire fortement le nombre d’accidents et de victimes :
• En appliquant des lois sur les limites de vitesse, l’alcool, les ceintures de sécurité, les dispositifs de retenue pour enfants et le port du casque;
• En appliquant des politiques des transports et d’aménagement du territoire qui encouragent des déplacements moins nombreux, plus courts et plus sûrs; en encourageant des modes de transport moins risqués, tels que les transports publics; en intégrant des mesures de prévention des traumatismes dans la gestion de la circulation;
• En rendant les véhicules plus sûrs pour leurs occupants, pour les piétons et pour les cyclistes, et plus visibles grâce à des phares diurnes, des feux d’arrêt en hauteur et des matériaux réfléchissants sur les cycles, les charrettes, les pousse-pousse et autres véhicules non motorisés.

Inverser la tendance

La campagne des Sociétés nationales de l’Union européenne, qui entame sa troisième année, avec le passage de flambeau entre les Croix-Rouges allemande et britannique, est sans doute la plus réussie de toutes les initiatives concertées de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge pour la sécurité routière.

Quelque 9000 enseignants et des centaines de milliers d’enfants ont directement participé aux activités de la campagne, qui a culminé l’année dernière avec la publication, sous forme de CD et de brochure, d’un Guide des bonnes pratiques, disponible en 13 langues. Selon Luc Henskens, directeur du bureau de la Croix-Rouge auprès de l’UE à Bruxelles, la contribution apportée par les pays de l’élargissement a été cruciale, «en termes de volume et de qualité des activités».

En été 2005, la campagne donnera lieu à une tournée, dans tous les pays participants, de quatre véhicules, qui convergeront sur Bruxelles en septembre pour une manifestation finale.

La Croix-Rouge britannique — à l’instar de bien d’autres Sociétés nationales — plaide pour l’intégration des premiers secours dans l’examen général du permis de conduire. La Croix-Rouge française a lancé une campagne ambitieuse, qui mêle des messages télévisés spectaculaires sur les accidents de la route avec la promotion des premiers secours comme technique permettant de sauver des vies. Anita Kerwin-Nye, conseillère de la Société en matière de premiers secours, considère que «nous avons tous la capacité d’apprendre des gestes simples qui peuvent sauver des vies s’ils sont pratiqués sur les lieux d’un accident».

Rester en vie

Œuvrer pour la sécurité routière exige de s’attaquer à quelques-uns des problèmes les plus irréductibles des sociétés modernes : alcoolisme, toxicomanie, sous-développement et ignorance. Dans ce combat, le Mouvement de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge dispose de tactiques de base : la prévention et les premiers secours.

La lutte doit être menée à tous les échelons. Gouvernements, entreprises, médias et société civile doivent s’appuyer sur des initiatives conjointes, telles que le GRSP. Pour inverser une tendance préoccupante, qui pourrait faire des millions de victimes supplémentaires sur les routes, il faut dépasser le stade de projets pilotes comme le GRSP et faire de la sécurité routière une priorité absolue de la santé publique. Comme l’affirme le rapport de l’OMS et de la Banque mondiale, «La prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et leur atténuation devraient recevoir la même attention et les mêmes ressources, proportionnellement, que d’autres problèmes de santé importants, si l’on veut éviter les pertes en vie humaine et les traumatismes de la route, ainsi que leurs répercussions dévastatrices sur le plan humain et le coût économique énorme pour la société.»